ホンダNT1100が2027年モデル発表、欧州購入者の66%がDCT選択という数字をどう見るか

ホンダ・ヨーロッパがツアラー「NT1100」の2027年モデルを発表した。新色2種を追加した程度のマイナーチェンジで、エンジンやサスペンションの中身は2025年モデルから継続。ただし発表の中で明かされた「欧州購入者の66%がDCTを選んでいる」という数字は、日本のDCT搭載車の売れ行きを考える上でも興味深い材料になる。国内での価格・発売時期は現時点で情報がなく、欧州仕様の話として読んでほしい。

ホンダ・ヨーロッパから届いたNT1100の2027年モデル発表、正直スペックシート的にはほぼ変化なしだった。新色が「マットバリスティックブラックメタリック」と「マットベータシルバーメタリック」の2つ増えて、既存の「パールホークスアイブルー」と合わせて3色展開になったというのが今回の目玉。エンジンや電子制御は2025年モデルのアップデートをそのまま引き継いでいる。地味な発表に見えるかもしれないけど、欧州で2023年から2025年にかけて最も人気のあるツアラーになったというのは、じわじわ効いてる話だと思う。

装備と数字を整理しておく

NT1100はCRF1100L アフリカツインのフレームと直列2気筒エンジンを土台にした一台で、2026年2月時点で欧州累計2万5000台以上を売っている。1084ccの並列2気筒は最高出力75kW（7,500rpm）を維持しつつ、最大トルクは105Nm（6,250rpm）から112Nm（5,500rpm）へ引き上げられていて、中回転域のトルクは7%向上したとされている。ツーリング中の再加速のしやすさに直結する数字だ。

電子制御は6軸IMUが核になっていて、ウイリーコントロール統合のHSTC、コーナリングABS、リアリフトコントロールが連携する。ライディングモードは「URBAN」「RAIN」「TOUR」のプリセット3種に加えてUSERモードが2系統。電子制御サスペンション仕様ではショーワのEERAが車速・車体姿勢・フォークストロークの3情報から0.015秒以内に減衰力を調整し、リアプリロードも走行中に24段階で変えられる。パニアケースは左37L・右36Lでフルフェイスヘルメットを収納できる容量、6.5インチTFTはApple CarPlayとAndroid Autoに対応。車重はMT仕様238kg、DCT仕様248kgで、電子制御サスペンション仕様はそれぞれ+1kgとなっている。

DCT比率66%という数字が示すもの

今回の発表で一番引っかかったのが「NT1100導入以来、欧州購入者の66%がDCTを選択している」という一文だった。ツアラーというカテゴリーでこの比率は正直かなり高い。低速域のクラッチレスポンス改善やIMU連携によるコーナリング時のシフト最適化など、2025年モデルでのアップデートが効いているのは間違いなさそうだけど、それ以上に「長距離を楽にこなしたい」というツーリングユーザーの本音がそのまま数字に出ている印象を受ける。

日本でもDCTはアフリカツインやレブル1100などで一定の存在感を持っていて、免許区分としてはこのクラスはいずれも大型二輪にあたる。ヨーロッパの66%という数字がそのまま日本に当てはまるかは分からないけど、国内でもツーリング用途でDCTやAT限定免許との相性を気にする声は増えている感覚がある。信号の多い市街地から高速の巡航まで、クラッチ操作を気にせず景色や体力配分に意識を割けるのは、特に長距離を走る人ほど魅力に感じやすい部分だと思う。涼しくなってきてロングツーリングの計画を立てる人も増えてくる時期だし、こういう「疲れにくさに直結する装備」の話は毎年この季節に刺さりやすい。NT1100自体の国内発売や価格については分からないことばかりだけど、DCT比率という一つの数字から日本のツアラー市場の空気を想像してみるのも悪くない。

※画像は記事内容に基づくAI生成イメージ（2.5Dデフォルメ）であり、実在の車両・機構とは異なります